Daniel Almenares Chacón - Cubainformación.- La historia del ferrocarril en Cuba se nutre de historias llenas de aciertos y errores, como toda gran empresa en sus inicios contó con la gran reticencia de los hacendados ricos de la Isla, el miedo a perder parcelas de poder de los Cabildos y la perdida de decisión e influencia de las asociaciones de hacendados, la incipiente burguesía pre-industrial, comerciantes y aquellos que en general formaron lo que se llamó la Sociedad de Amigos del País fundada hacia 1793 y cuyo predecesora estuvo durante un tiempo en Santiago de Cuba.

No es la historia de un reto industrial, ni un pulso a la Corona, ni mucho menos de un acto de los criollos para independizarse económicamente de su feudal forma de relaciones comerciales. No creamos, ni caigamos en el error de creer que había algo de patriotismo en esta obra. Pero planteaba un reto a nuestro crecimiento como país.

PRIMEROS PASOS

La independencia de las trece colonias y la revolución haitiana, habían dejado un vacío de abastecimiento y de comercio entre las Metrópolis con sus antiguas posesiones coloniales de frutas tropicales, azúcar, tabaco, pieles y otros productos lo cual abría un periodo de bonanza para la exportación insular.

La ligera eliminación de trabas a las exportaciones de los criollos a otras tierras en ese periodo, permitiría aumentar en grandes proporciones la labor de los ingenios y aumentar las tierras de cultivo para el reto que se les venia encima.

La mala situación de los caminos entre los puertos de La Habana y los ingenios del sur de la región hacían cada vez mas inviables y encarecedores los transportes de mercancías. La mala conexión de Batabanó, -cuyo puerto había obtenido el titulo de "menor" y autorizado para el comercio- con la costa norte encarecía también los portes. El arriero era el unico mercante que se encargaba del traslado de las mercancias, creandose una nueva clase social, el "comerciante".

Era necesario tomar medidas para hacer viable y económica semejante tarea del transporte. Los caminos eran de una pésima calidad y muy caros de mantener, el presupuesto del Consulado Real, una especie de gobierno civil, apenas poseía dinero para construir unas 60 leguas al año.

CAMINO DE AGUA

La idea en si consistía en unir ambas costas con un canal que permitiese la navegación y entre La Chorrera en la costa Habanera y el Surgidero de Batabanó, asi reducir los costes que se producían al tener que bordear la actual provincia de Pinar del Rio.

El proyecto fue impulsado por Francisco Arango y Parreño y tras largos viajes por España, Inglaterra y Jamaica, recabando información y apoyos la idea quedo en abandono.

Presentación del proyecto de un canal de navegación y petición para su aprobación a la Corona. AHN

CAMINO DE HIERRO

Años después del fallido proyecto del canal, mediante en recién inaugurada Junta de Comercio y Agricultura, se hace un llamado de parte del conde de Villanueva a las clases mas ricas de la sociedad habanera y de la zona comprendida entre La Habana, Santiago de las Vegas, Bejucal y Güines. Nombres tan conocidos como Conde de Jaruco, Casa Montalvo, Arcos, Casa Bayona etc...formarían parte de la primera Junta que se haría cargo de financiar parte del proyecto. El mayor reto seria convencer a la Corona que aprobase un crédito de un banco extranjero.

El coste del proyecto ascendía a la cifra de 1 millón 500 mil pesos los cuales deberían ser pagados en pocos años con un gravamen a las exportaciones y a la transportación. Era rentable. El banquero Alejandro Robertson fue quien se prestó a las condiciones que pedía la Junta de pagar 2 millones al recibir el prestamo con un interés muy alto.

INMIGRACIÓN / MANOS EXTRANJERAS

Llegada la aprobación del empréstito también trajo consigo a los ingenieros americanos que la junta había solicitado como técnicos, entre ellos el Ingeniero Benjamin Wright y otros.Llegaron también las primeras locomotoras inglesas de los tipos Rocket y Miller, también los raíles tipo T fabricados en Inglaterra, -probablemente de hornos de diferente procedencia-, los primeros trabajadores isleños -de Islas Canarias-, asi como trabajadores norteamericanos - irlandeses-, todo un gran contingente de personas con o sin calificación, incluidos reos, para una de las obras mas singulares jamas hechas en territorio de dominio español.

La mano de esclavos y la trata sustituyo al poco tiempo al diezmado contingente debido a las enfermedades del Trópico.

EL GENERAL TACÓN Y LOS PROBLEMAS DE TRAZADO.

Documento de queja del Gobernador General de la Isla sobre el coste del proyecto y la intromisión de angloamericanos en el mismo. AHN

La falta de confianza que tenia el General Tacón en los criollos, que como buen estratega militar había trasladado su poderío a la Fortaleza del Príncipe, demostró que los intereses de la clase española que gobernaba eran totalmente ajenos al ímpetu empresarial y al avance de la independencia que generaba este proyecto, por lo cual el trazado que se proponía cursaba lo que hoy es la Calle Carlos III, antiguo paseo Militar de Tacón que comunicaba el Castillo del Príncipe con el Campo de Marte, hoy Parque de la Fraternidad. Esto retrasó mucho el proyecto al punto de hacerlo inviable y encarecer los traslados al puerto, cambiando no solo su trazado, sino que también la estación final se proponía muy lejos de lo planteado inicialmente, esta fue la Estación de Garcini.

El dia 19 de Noviembre de 1837 quedaba inaugurada.

Finalmente la estación vio la luz, tras el traslado del General tacon y aprobada su traslado a los terrenos del antiguo jardín botánico, trasladándose este a lo que hoy conocemos como la Quinta de los Molinos el dia 1 de Abril de 1840.

Se planteaba entonces no solo para la Capital sino para la región occidental de la Isla un nuevo concepto de mercadería que no solo cambiaría las relaciones comerciales sino que aumentaría las poblaciones de la región. Este proyecto fue vendido para amortizar su coste y seguir asi creando nuevos ramales, como a Batabanó y el Ferrocarril a Cardenas y Matanzas.

IMÁGENES Y PLANOS

Plano de La Región Occidental donde se aprecia el trazado de las vias entre las poblaciones de Güines, Batabanó, Santiago de las Vegas y La Habana. 1841

Plano de La Habana aun con las Murallas, destáquese la vía férrea, su trazado y la estación de Villanueva en los terrenos de lo que hoy es el Capitolio Nacional. 1841

Locomotora Tipo Rocket Inglesa

Estacion de Villanueva en Grabado de Federic Mialhe. 

Fuentes consultadas: Zanetti, Oscar. Caminos para el Azucar.

Todas las imágenes son del Archivo Historico Nacional de España.