Pasajeros suben a un ómnibus que presta servicio de transporte público en La Habana. De las rutas de buses, 52 % están paralizadas en Cuba. Imagen: Jorge Luis Baños / IPS.

LA HABANA – Las paradas de buses en Cuba amanecen repletas de gente que, esperanzada, aguarda por uno de ellos aunque probablemente no llegue a tiempo. La falta de piezas de repuesto para rehabilitar un parque automotor ya deprimido y la escasez de combustible han provocado un colapso en el servicio de transporte público del país.

El ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez, explicó el 18 de abril en el podcast Desde la Presidencia, que la mitad de las rutas estatales del país no poseen un funcionamiento estable debido a esos dos factores, lo que ha provocado que la demanda de muchas localidades sea cubierta por transportistas privados.

“Ya ni me molesto en esperar una guagua (bus). El transporte está tan malo que normalmente voy al trabajo a pie, aunque me tome una hora”, dijo a IPS Cristina López, una informática de 57 años que trabaja en una empresa estatal en La Habana.

En la capital de esta nación insular caribeña, de los 894 ómnibus que tenía la Empresa Provincial de Transporte a mediados de 2023, solo 34 % se encontraba operativo.

El trabajador por cuenta propia José Luis Valdés, de 28 años, gasta a diario el equivalente a 10 dólares, según la tasa de cambio oficial de 120 pesos por un dólar. Como vive en las afueras de La Habana, debe tomar varios taxis colectivos privados para desplazarse a su empleo en el centro de la ciudad, pagando entre 1,2 y 2,0 dólares cada vez.

“Ya ni me molesto en esperar una guagua (bus). El transporte está tan malo que normalmente voy al trabajo a pie, aunque me tome una hora”: Cristina López.

“Todavía me lo puedo costear, pero a un trabajador del Estado no le es factible trasladarse con medios de transporte privados. Si lo hace, no come. Su sueldo no puede cubrirlo”, opinó en diálogo con IPS.

El salario medio mensual en Cuba equivale a unos 39 dólares según la tasa oficial y de 14,5 dólares de acuerdo al cambio informal.

En el sector estatal laboran dos tercios de las 4,5 millones de las personas ocupadas (de una población de unos 10 millones), según las últimas cifras de la Oficina Nacional de Estadística e Información (Onei).

En otras regiones del país la situación es aún más alarmante. En la oriental provincia de Granma, por ejemplo, resulta un reto desplazarse entre sus 13 municipios, constató IPS durante una visita este mes a ese territorio.

Dentro de la ciudad de Bayamo, la capital provincial, a unos 740 kilómetros al este de La Habana, el transporte principal para la población son los coches tirados por caballos, a 0,15 dólares la ruta. Se trata de un vehículo que tiene una connotación en la historia y la cultura de la urbe, cuyo sobrenombre es la Ciudad de los Coches.

“El transporte aquí es malísimo. Eso sí, antes de la covid era mejor”, acotó ante IPS Raúl, un residente local, quien añadió que, ante la escasez de autobuses, los bayameses también se mueven en los llamados “bicitaxis” (triciclos mecánicos con dos asientos traseros) o en motos eléctricas, ambas opciones al equivalente de 1,7 a 2,5 dólares.

Un grupo de personas viaja en el remolque de un tractor que transita cerca de un cartel con la imagen del fallecido líder cubano Fidel Castro y su lema “… el pueblo cubano vencerá”, en las cercanías de Manzanillo, en la provincia de Granma, en el este de Cuba. En las provincias, el desplazamiento entre municipios se vuelve un desafío ante la escasez de combustible. Imagen: Jorge Luis Baños / IPS

A falta de ruedas…

De acuerdo al titular de Transporte, en su intervención en abril en el podcast, Cuba atraviesa uno de los peores momentos de los últimos años al poder sostener solo la mitad del transporte de pasajeros que tenía hace un lustro: de unos seis millones de pasajeros diarios en 2019, hoy solo pueden asumirse ahora 2, 7 millones.

En una publicación de su cuenta en Facebook el ministro fue más preciso: en el primer semestre de 2024 se habían transportado por todos los modos y servicios unos 463 millones de pasajeros, 72 % de lo planificado y 10 % menos que en igual periodo del año pasado.

Con esos resultados, se estima cerrar el año con alrededor de 930 millones de pasajeros, menos de la mitad de lo alcanzado en los años previos a la covid, iniciada en 2020 en la isla.

Asimismo, 52 % de las rutas de ómnibus de transporte local en el país están paralizadas. De las activas, 86 % apenas funciona con un viaje en la mañana y otro en la tarde.

En julio, las autoridades del país anunciaron una actualización de la política de comercialización de vehículos en Cuba, que deberá publicarse en la Gaceta Oficial antes de cerrar el año.

Ciclistas transitan cerca de una parada de coches tirados por caballos que prestan servicios de transporte público, en la ciudad de Bayamo, capital de la provincia de Granma, en el este de Cuba. El principal vehículo en Bayamo, así como en otras ciudades del oriente cubano, es este tipo de locomoción. Imagen: Jorge Luis Baños / IPS

La medida ampliaría otra norma de 2023 que legaliza la importación de motos eléctricas con aranceles en pesos y permitiría a cualquier persona ingresar a la isla motocicletas con motor de combustión –con aranceles en dólares–, así como comprar automóviles nuevos a través de importadoras cubanas o adquirirlos usados a las empresas que brindan servicios de renta al turismo, entre varias novedades.

Con esto, se pretende disminuir la carga del transporte público, encontrar nuevas fuentes de ingresos mediante aranceles y renovar el parque automovilístico del país, preferentemente con vehículos modernos que utilicen fuentes de energía renovable, los cuales tienen mayores beneficios aduaneros.

Especialistas estiman que en Cuba existen entre 60 000 y 75 000 automóviles clásicos, fabricados entre 1920 y 1950 –de ellos, unos 10 000 en La Habana-, mientras circulan miles de vehículos de fabricación soviética de las marcas Lada y Moskvich, ahora rusas.

“Esta actualización no resuelve mágicamente el problema del transporte en Cuba, ni permitirá de inmediato que cada cubano pueda con su salario comprarse un carro, pues para eso, es preciso que se dinamice la economía”, reconoció Rodríguez.

Para la mayoría de los cubanos, comprar un auto es un sueño imposible para sus bolsillos, más cuando casi todas las vías para obtenerlo son en dólares, y no en la moneda nacional.

Aunque todavía no se saben todos los pormenores de la futura norma legal, esta ya causa expectación en las redes sociales.

“Más medidas, más disposiciones para los nuevos ricos, ¿y el trabajador estatal que vive de su salario…?”, escribió respecto al tema el usuario autodenominado Joel Hernández Castillo en el portal digital Cubadebate, el más leído del país.

Dos personas observan el interior de un moderno automóvil eléctrico durante la celebración de la Feria Internacional de Transporte en mayo de 2022, en el recinto expositivo de Pabexpo, en La Habana. El gobierno promueve la importación de vehículos con fuentes de energía renovables para sustituir y modernizar su parque automotor. Imagen: Jorge Luis Baños / IPS

El desafío de ir y volver del trabajo

El reto de hacer eficiente el transporte público recae en solucionar algunos problemas estructurales.

El primer obstáculo es que los ingresos obtenidos en divisas por la propia gestión sectorial no pueden ser reinvertidos en su totalidad, pues las ganancias deben destinarse a otras prioridades del Estado, debido a la crisis económica existente.

El ministro Rodríguez enfatizó que el sector requiere 49 millones de dólares anuales solo para el mantenimiento, pero desde 2016 las importaciones de maquinaria y equipo de transporte se han reducido, según la Onei, hasta alcanzar un valor mínimo de 1349 millones en 2021.

Un segundo desafío reside en los subsidios en los servicios masivos a la población. Los ingresos obtenidos no cubren los costos y el presupuesto nacional, apaleado además por las sanciones de Estados Unidos a la isla, tampoco alcanza para satisfacer aquel déficit.

En general, tomar un autobús para desplazarse dentro de la ciudad cuesta el equivalente a casi 2 centavos de dólar, una tarifa que se fija de forma centralizada para el transporte estatal con el objetivo de que no incremente por la inflación y afecte así a la ciudadanía.

Incrementar los puntos de peajes es una iniciativa que quiere extender el gobierno para atenuar la carga de ese subsidio y obtener ingresos extras.

También, para incentivar que los transportistas privados mantengan precios accesibles para la población, el Ministerio de Transporte pretende facilitarles la compra de neumáticos, baterías y otros insumos a precios no inflacionarios mediante un mercado que usualmente solo está disponible para las empresas estatales.

La polémica dicotomía entre liberalizar más o seguir subsidiando el transporte público se intensifica en los momentos más agudos de la crisis. Cada opción traerá, en cualquier caso, repercusiones significativas para la calidad de vida de las personas.

Un desbalance hacia el lado liberal puede dejar desprotegidas a familias en situación de vulnerabilidad económica, mientras que mantener el status quo, a precios irrisorios y subsidiados, resultará una medida ideal para la población pero insostenible para las arcas actuales del Estado, lo que repercutirá al final en la calidad del servicio.

Muchos peatones se preguntan si existirá un equilibrio, alguna medida eficaz, que les permita ir y volver del trabajo, a un precio justo y, por lo menos, a tiempo.